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王梦恕:建议保留京张铁路风貌建遗址公园

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来源: 发布:2017-03-14 浏览:484

“百年的京张铁路,是历史留给我们最宝贵的工业遗产,保护工作刻不容缓了。”现已79岁高龄的王梦恕发出呼吁。全国人大代表、有“高铁院士”之称的王梦恕,今年两会上提交的两份建议案,都是关于京张高铁的。他建议,京张高铁北京城区段应全部“入地”,并建一个京张铁路遗址公园。

京张高铁城区两公里能否“入地”

作为北京2022年冬奥会的配套工作,京张高铁自去年开建起,就广受各方关注。按照已经公布的规划方案,京张高铁起自北京北站,经北京市海淀区、昌平区、延庆区,河北省怀来县、宣化区抵至张家口。全线共设10站,其中北京城区段是指从清河至北京北站、长约11公里的路段。按照线路规划,高铁从北京北站引出,过学院南路后转入地下,下穿北三环、地铁10号线、北四环、清华东路、北五环。

从北京北站到学院南路,因为是在地上,被王梦恕称为“最后的地上两公里”,也遭到了这位工程院士的反对。“作为隧道与地下工程专家,我认为,这种设计不合理。”王梦恕告诉记者,这两公里途经高校、科研机构等人口密集地带,采用地上建设,不仅会割裂城市功能、破坏城市景观,而且由于执行此方案还要下挖学院南路和索家坟路,对沿线的地下管线也会有破坏。

“入地”方案技术上无任何问题

“高铁进入大城市,‘市外走地上,市内走地下’是国际上的通行做法,我建议,这最后两公里继续走地下,同时把北京北站下沉到地下。”王梦恕提出。他曾委托北京市政建设集团有限责任公司对“入地”方案做过一个筹划与论证,结论是最后两公里盾构工程和北京北站下沉工程可平行作业,预留前期进场时间及其他影响因素,工程总工期约42个月,总造价约41亿元。这也说明,“入地”方案在技术上没有任何问题。

地面可改建为京张铁路遗址公园

铁路“入地”后,释放出来的地面空间做什么?王梦恕提出,可改建为“京张铁路遗址公园” 。

“京张铁路是由中国人自行设计和建造的第一条铁路,是中国人民和中国工程技术界的光荣。”王梦恕谈道,“铁路之父”詹天佑在一百多年前主持修建这条铁路时,工程艰巨,技术复杂。作为工业文明走进中国的象征,京张铁路的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮,“这是历史留给我们最宝贵和最有价值的一份工业遗产。”

他告诉记者,鉴于京张铁路特殊的历史地位,借鉴国际上成功的建设范例,建议保留京张铁路的历史风貌,建设体现工业文明的铁路遗址公园,形成贯穿海淀区南北铁路绿化带,为北至清华,南至财大、交大等众多高校提供良好的环境空间和爱国主义教育基地。

“铁路遗址公园是人们非常喜爱的城市元素,美国纽约曼哈顿的高线公园,便是修建于1930年的一条由市区连接到哈德逊港口的铁路货运专用线的遗迹,如今是国际设计和旧城改造的典范。”王梦恕略带着急地说,随着京张高铁施工的进程,百年京张铁路已在分段拆除,保护工作已是刻不容缓。


对话

作为“高铁院士”,王梦恕代表多年来也一直关心着高铁产业的发展。昨天,针对高铁、隧道等热点问题,王梦恕专门回答了北京青年报记者的提问。

高铁时速300公里最适宜

北青报:高铁是否会提速是大家每年都很关心的问题,对此您怎么看?

王梦恕:现在是不能提速的,因为我们要追求的是一个合理速度、经济速度。高铁的额定速度是时速350公里,但也不能跑到350公里。超过时速300公里后,空气阻力系数会很大,跑时速300公里对寿命是有好处的。就好像人的身体,超负荷运行肯定对寿命有影响。

北青报:所以不轻易提速主要是出于安全考虑?

王梦恕:对,而且提速后两个钢轨的推力会很大,钢轨的稳定性是很关键的,稳定不住就会车毁人亡。另外,这里面还涉及一个自动降速比的问题,以现在时速300公里来看,可能离车站7公里就开始减速,如果时速350公里,可能速度提起来没多久就要开始减速了,这样更耽误时间,所以说,我们要追求一个合理的速度。

谈安装WIFI

北青报:另外一项大家比较关心的高铁技术,是车上安装WIFI什么时候能够实现?

王梦恕:目前这方面技术还不成熟,WIFI有很多频率,高铁调整速度也是通过频率,有些频率可能会重叠。而且按现在的技术,WIFI的接收器在车轮附近,那么快的速度下接收效果是很差的,不稳定。从我个人来说,也希望年轻人能多看书,少当“低头族”。

谈高铁规划

有高铁和没高铁差别会很大

北青报:在高铁八横八纵的规划出炉后,有些城市很开心,因为区位优势明显了。但也有些城市很失落,因为区位优势在减弱。对于这种情绪,您怎么看?

王梦恕:现在有高铁和没高铁的差别会很大,有高铁的城市GDP增长率高出72%,大家都知道这样能带来发展。好几个城市找过来,希望搞“米字型”布局,即使搞不成也要搞“半米字型”。原来有个城市规划里是有高铁经过的,但因为怕把矿压了,所以反对。现在看到好处了,又找了过来。

北青报:在高铁的建设过程中,每个地区出于发展的考虑,肯定都会对线路规划和站点设置有自己的想法,这会不会和建设方产生分歧?

王梦恕:分歧是会有的。比如说原来的线路规划不经过某个城市,地方上找过来,希望我们在设计上作出调整,我们也会结合一些地方政府的考虑。但从高铁运营的角度出发,速度和标准不能受影响。不该是铁路向城市靠拢,而是城市向铁路靠拢。比如修在两个城市中间,一个距离14公里,一个距离16公里,这样就带动了城市的发展。

北青报:是否担心因为现在修建高铁的热情很高,造成一些地方规划欠妥、线路遇冷的情况出现?

王梦恕:现在铁路有几个大网,一个是所有省会到北京的大网,省会之间的网,省内的网也要有。这个网很重要,有干网,有围网,要把城市连起来。

谈渤海湾隧道

希望在长岛先搞一个试验段

北青报:前段时间您和20多位院士联合建议,尽快开展环渤海湾海底隧道的前期工作,这是出于哪方面的考虑?

王梦恕:按照规划,渤海湾海底隧道长度是120公里左右,40多分钟就可以过去,但现在绕行1500公里,严重影响了东北的发展。如果海底隧道建成以后,原来渤海湾环线上的老铁路可以作为货运,而新线则是客货混合。

北青报:目前海底隧道的修建有了什么进展?

王梦恕:我希望在渤海湾中的长岛先搞一个试验段,这段距离是8到10公里,造价40多亿,但必须把全线先勘测完。

来源:北京青年报    本版文并摄/本报记者 刘汨



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